E-mobility, il futuro ci attende

A MCE 2018 si è parlato di e-mobility, dall’attualità agli scenari futuri, in tema di infrastrutture di ricarica, rinnovabili, storage e prospettive

e-mobility

L’e-mobility è un percorso che si sta avviando. Lo si comprende bene anche dal fermento che c’è non solo a livello di veicoli, ma anche da parte di tutto ciò che circonda, alimenta e sostiene la mobilità elettrica, ovvero infrastrutture e impianti di ricarica.

Un’ottima occasione per approfondire quanto stia avvenendo, non solo in tema di veicoli, ma soprattutto di infrastrutture è stata la conferenza “Electric mobility way”, organizzata in occasione di MCE – Mostra Convegno Expocomfort, nell’area That’s Smart, dedicata appunto a tutte quelle tecnologie intelligenti che stanno prendendo sempre più spazio nella nostra vita, dalla casa al trasporto.

Mobilità, a che punto siamo in Italia

convegno E-mobility MCE 2018Innanzitutto il presente vede ancora marginale la diffusione dei veicoli ibridi plug-in (PHEV) e full electric (BEV), “poco più di 4000 veicoli immatricolati in Italia nel 2017, che corrispondono allo 0,2% del totale di auto immatricolate”, spiega Simone Franzò, ingegnere e membro dell’Energy & Strategy Group del Politecnico di Milano, evidenziando che tale marginalità stride in maniera ancora più profonda nel confronto con i tassi di diffusione cui si assiste in Francia, in Spagna e ancor di più nei Paesi del Nord Europa.

Una delle principali cause che ostacolano la diffusione è certamente legata agli incentivi, ma non è solo quella. L’insufficienza delle strutture di ricarica è un’altra criticità evidente: al 2016 si contavano solo 9.000 punti di ricarica sul territorio nazionale. A questo riguardo, la matrice pubblica resta prevalente sui progetti, arrivando a contare il 95% se si considerano quelli realizzati da utility.

“La PA, nel confronto tra biennio 2012-13 e 2014-15 resta il principale riferimento ma con il 61%, si stanno facendo quindi spazio anche altri operatori” sottolinea Franzò. Restano però molti nodi da sciogliere, a cominciare dagli investimenti, ancora troppo legati a fondi pubblici; manca una visione di sistema, e si assiste a un’assenza di coraggio nello sperimentare forme di ecosistema, che possano quindi portare a una visione e a obiettivi integrati e condivisi.

Da dove partire? Certamente, l’idea di sviluppare una mobilità elettrica non può prescindere da un’adozione delle infrastrutture di ricarica a partire dai condomini. È qui, infatti, che vive l’80% degli italiani, segnala Marco Bandini, geometra e membro ANACI, l’associazione nazionale amministratori condominiali e immobiliari di Lecco.

“È un’opportunità non adeguatamente valutata, ma che va colta. Se non ci si organizza per tempo si rischia una scarsa fruibilità.” Occorre puntare su una logica che sostenga la realizzazione di colonnine negli spazi parimenti uso. Certo, serve un cambio di mentalità che agevoli la transizione dall’endotermico all’elettrico, ma sono necessarie certamente determinate condizioni, che passano, oltre che dall’adozione condominiale, anche da un costo dell’elettricità competitivo rispetto ai combustibili fossili, e poi di un tempo di ricarica sufficientemente rapido.
Infine, segnala ancora Bandini, servono azioni virtuose che fungano da traino per altre iniziative, dando così avvio a uno sviluppo tangibile alla mobilità elettrica.

Gli scenari: sharing mobility e guida autonoma

convegno MCESe al presente la situazione è ancora piuttosto limitata, quanto meno in Italia, nel prossimo futuro l’e-mobility sarà un concetto abituale. Lo prevede chiaramente Daniele Invernizzi, ingegnere e presidente dell’ente privato di ricerca, sviluppo e promozione della mobilità elettrica eV-Now! Cambieranno nel giro di un decennio diverse cose, a partire dai parametri entro cui siamo soliti ragionare, primo dei quali il concetto di auto condivisa. “Per la Generazione Z, ovvero quelli nati tra il 1997 e il 2010 è considerato uno svantaggio possedere un’auto, un bene che si svaluta molto e rapidamente. Questa generazione apprezza l’efficienza e l’evoluzione tecnologica”.

Se pensiamo che sia una previsione troppo futuristica si è sulla strada sbagliata: già oggi le case automobilistiche stanno rivoluzionando i loro piani in funzione dei segnali che provengono proprio dalle mutate abitudini di chi un giorno sarà il decisore della propria modalità di trasporto. La visione si allarga anche ad altri esempi: per esempio Tesla Network, un progetto che ha portato Elon Musk a elaborare autonomamente la condivisione del viaggio, convinto che presto sarà più economico del trasporto pubblico.

L’esempio già oggi attuale di Bla Bla Car (3 milioni di utenti registrati) è significativo. A cambiare però è lo stesso concetto di veicolo: l’auto a guida autonoma fa passi avanti significativi giorno dopo giorno. Ecco quindi che – segnala lo stesso Invernizzi, il panorama di domani – ovvero entro 10 anni, il concetto chiave sarà incentrato sul property sharing e, ancor più interessante, sullo sharing autonomy. Cambierà proprio l’idea di modalità di viaggio: sarà l’auto condivisa e autonoma che ci porterà in giro. Non solo: sarà anche una notevole opportunità di lavoro.

L’intelligenza artificiale avrà un ruolo importante, che però andrà regolarizzato opportunamente” evidenzia il presidente di eV-Now!.

Smart grid e rinnovabili, da qui passa l’e-mobility

smart gridDel presente e ancor più del futuro prossimo fanno parte le smart grid, che sono un altro tassello della e-mobility.

Lo ha affermato e spiegato Gloria Cipressi, ingegnere, product manager presso BayWa r.e. Solar Systems ed esperta del settore, delineando la necessità e l’opportunità di un approccio smart della generazione distribuita.

“Già in Europa sono al vaglio vari progetti sulle smart grid e sui campi applicativi”, segnala, affermando che l’integrazione tra la generazione distribuita e i sistemi di storage sarà un componente strategico di queste reti intelligenti tanto quanto la mobilità elettrica. “Un concetto imprescindibile tra smart grid e veicoli elettrici è il vehicle to grid, un sistema di ricarica di veicoli elettrici che agisce a livello bidirezionale, dando la possibilità all’operatore elettrico di avere il controllo delle batterie sulle auto elettriche nel momento in cui sono connesse alla stazione di ricarica al fine di cedere energia alla rete qualora ne abbia bisogno e prelevare energia dalla rete, qualora ci sia un surplus energetico. Nel momento in cui ci sarà un’idonea infrastruttura di ricarica a livello nazionale che agisce a vari livelli, l’auto elettrica non potrà essere considerata semplicemente come un vettore di trasferimento, ma dovrà essere considerata come un accumulatore di energia finalizzata alla stabilizzazione della rete elettrica”.

A oggi la legge, almeno in Italia e in altri Paesi, non permette questa funzione di vehicle to grid, ma le prove perché questo avvenga sono già state fatte, come esemplifica il progetto condotto dall’IIT ed Enel con Nissan. Quindi la possibilità che l’auto elettrica non sia solo un veicolo, ma un mezzo attivo di energy storage apre scenari interessanti.

Soprattutto se questi scenari sono abbinati a energia “pulita”, sottolinea Giovanni Strappazzon, technical manager presso Vp Solar: “la mobilità deve partire dalle fonti rinnovabili”. Se si pensa che a oggi un’auto a combustione emette una quantità media variabile tra i 100 e i 200 grammi di CO2 al chilometro, mentre una elettrica ne emette 50 si comprende bene che l’opzione ambientalmente più interessante è quest’ultima. Ma si può fare di più, ovvero sfruttare al meglio le energie rinnovabili, prima tra le quali quella solare.

“L’Italia è un Paese privilegiato per beneficiare delle opportunità offerte dal fotovoltaico, grazie al proprio irraggiamento, inoltre è una fonte sempre più competitiva”, ricorda, evidenziando che proprio grazie alle rinnovabili l’impatto ambientale delle auto elettriche potrebbe ridursi ulteriormente. La stessa SEN implica obiettivi cogenti sul tema delle emissioni.

La direzione verso cui andare è sfruttare l’energia autoprodotta: “pochi la usano direttamente: i valori medi di autoconsumo immediato si aggirano sul 33%”.

Strappazzon ha fatto un calcolo: se si impiegasse il 50% di energia autoprodotta in un anno si potrebbero percorrere grazie ad essa 29mila chilometri in elettrico, con una spesa irrisoria. “La produzione di 1 kW permette di percorrere 10mila chilometri l’anno verdi: è quindi una potenzialità che l’Italia deve percorrere pienamente”.

Da qui allora occorre partire, puntando a soluzioni quali l’energy storage, ma anche – come hanno evidenziato Ivano Benedet e Alessandra Chiari, di Sonepar Italia – creando le condizioni per adottare soluzioni integrate per la gestione di infrastrutture di ricarica di auto elettriche interconnesse e interoperabili.

Andrea Ballocchi
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Giornalista freelance, si occupa da anni di tematiche legate alle energie rinnovabili ed efficienza energetica, edilizia e in generale a tutto quanto è legato al concetto di sostenibilità. Appassionato praticante di ciclismo, è autore del libro “Una vita da gregario” (La Memoria del Mondo editrice, prefazione di Vincenzo Nibali) e di un manuale “manutenzione della bicicletta”, edito da Giunti/Demetra.