Il principale ostacolo dell’auto elettrica è la disinformazione. “Inquinano”, “vanno piano”, “hanno poca autonomia”… sono solo alcune delle opinioni totalmente o parzialmente false che mettono in cattiva luce le Electric Vehicle. Per cercare di fare un po’ di chiarezza abbiamo raccolto alcune delle opinioni più diffuse e abbiamo cercato di mostrare se sono vere o no e di fornire una spiegazione quanto più chiara e oggettiva.
L’auto elettrica non emette in marcia né CO2 né NOx e neppure rilascia polveri sottili. Un’altra falsa informazione, più sottile e per questo più difficile da scalfire, vuole che nel ciclo vita di un veicolo, dall’assemblaggio allo smaltimento, un’auto elettrica inquini più di un diesel Euro 6. A presunto supporto di questa tesi ci sarebbero i risultati di una ricerca della Yale University pubblicata dal Journal of Industrial Ecology. È vero, esiste questa ricerca, ma è stata pubblicata nel 2012 con dati riferiti ad anni precedenti, quindi sicuramente non aggiornati rispetto all’attuale evoluzione delle tecnologie e con un mix di produzione diverso da quello europeo.
Ma per completare l’informazione vale la pena portare a conoscenza un intervento di Motus-E – associazione costituita da Enel X e vari altri partner tra cui si segnalano case automobilistiche quali VolksWagen, Nissan e Volvo – che si prefigge di accelerare lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia. Per le analisi sulla CO2, l’associazione chiede che si parta dalla considerazione della Life Cycle Assessment sulle emissioni dell’intero ciclo vita dei veicoli. E segnala a proposito: “un approccio rigoroso per questo tipo di analisi è influenzato da vari fattori quali la chimica delle batterie, il luogo di produzione, la vita utile delle batterie e quelle dei veicoli. Del resto fonti autorevoli, come gli studi JRC-EUCAR-CONCAWE sulle analisi WTW (Well-to-Wheel, dal pozzo alla ruota), consideravano già nel 2013 che un’auto elettrica alimentata al 100% da centrali a carbone di ultima generazione, aveva emissioni di CO2 (circa 120 g/km) comparabili con quelle delle auto endotermiche di oggi sul ciclo NEDC- New European Driving Circle”.
A ciò aggiunge un grafico di RSE di comparazione delle emissioni di CO2 WTW di varie motorizzazioni con dati al 2017.
Se è vera l’opinione che per produrre un’auto elettrica ci voglia più energia che un’auto con motore a scoppio, limite dovuto quasi totalmente alla batteria – ma il progresso nel campo ridurrà questo gap – una volta su strada, però, le cose cambiano, specie se si considerano l’efficienza e l’intera vita utile delle auto elettriche rispetto a quelle alimentate da fonti fossili, che emettono ben più CO2 e altri inquinanti.
Per rispondere mostreremo alcuni dati, attenendoci solo a quelli forniti dalle Case automobilistiche sul ciclo WLTP. L’acronimo di Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure è il nuovo metodo di prova vincolante per tutte le Case automobilistiche. Dallo scorso settembre, tutti i produttori UE di auto devono, per legge, realizzare unicamente veicoli testati in conformità a questa procedura. I Paesi che adottano la legislazione dell’Unione Europea per omologare i veicoli in ogni caso dovranno indicare i valori WLTP, per tutte le vetture, entro dicembre 2020. L’obiettivo del test è anche ottenere un dato relativo al comportamento di marcia quanto più vicino possibile alle condizioni reali di utilizzo quotidiano di un’autovettura. Molte delle auto elettriche oggi in listino hanno ancora valori di autonomia legati al precedente ciclo NEDC. Per questo riportiamo solo alcune delle vetture già con autonomia dichiarata col nuovo standard. Cominciamo dalla Nissan Leaf 2018, ovvero una delle più vendute, che dichiara 285 km; la nuova Renault Zoe R110, che adotta una batteria da 41 kWh percorre fino a 300 km; la Hyundai Kona EV con batteria da 64 kWh viene dichiarata con un’autonomia di quasi 470 km, mentre il suv Jaguar I-Pace arriva a 480 chilometri nel ciclo WLTP. Tra le novità già preannunciate con questo ciclo segnaliamo la DS 3 Crossback E-Tense, sul mercato dal secondo semestre 2019, la cui autonomia, in attesa di omologazione, è di 300 km; per la Bmw iX3 con motore elettrico da 270 Cv e un’autonomia (WLTP) di oltre 400 chilometri, si dovrà attendere nel 2020. E se poi si è nella ristretta cerchia dei 155 futuri possessori della Aston Martin Rapide E si dovrà attendere il quarto trimestre del 2019 per contare su un bolide che può contare però su un’autonomia dichiarata di 320 km.
C’è un ulteriore vantaggio che premia le auto elettriche: la possibilità di recuperare energia quanto la vettura rallenta o frena, grazie alla frenata rigenerativa.
Ma la vera domanda è: ma quanta autonomia serve per le esigenze di mobilità? Una risposta la può fornire il rapporto Censis-Michelin sulla mobilità degli italiani: da questo emerge che le distanze percorse e i relativi tempi medi impiegati in ciascun giorno feriale degli italiani sono 28,8 km e 57,5 minuti. Per gli spostamenti il 65,4% degli italiani utilizza l’automobile per i propri spostamenti.
È vero, ma solo in parte: considerando che la potenza impegnata per una normale utenza domestica è di 3 kW la ricarica di una batteria auto assorbe l’intera potenza disponibile per 8 ore. Ma il problema si rivolve ricaricando l’auto di notte, quando normalmente gli altri consumi di casa sono zero. Inoltre, esistono dispositivi in grado di regolare la potenza assorbita dalla batteria in base alla richiesta istantanea, interrompendola momentaneamente quando entra in funzione un altro apparecchio elettrico.
Secondo quanto riporta l’Emobility Report dell’Energy & Strategy Group, A fine 2017 si possono stimare circa 2750 punti di ricarica pubblici a norma, 443 dei quali sono high power. Ma va detto che, come riporta Enel, secondo il Piano nazionale per l’installazione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici si assisterà alla posa di circa 7mila colonnine entro il 2020 per arrivare a 14mila nel 2022.
Il programma prevede una copertura capillare in tutte le Regioni italiane.
La BEI, Banca Europea degli Investimenti, ha siglato un accordo con Enel X Mobility, una controllata di Enel X, la linea di business del Gruppo Enel, in base alla quale riceverà un finanziamento di durata decennale di 115 milioni di euro per finanziare l’azione di sviluppo infrastrutturale nazionale.
Per rispondere prendiamo a esempio la Norvegia, il Paese europeo con la maggior diffusione di auto elettriche d’Europa. Qui le electric vehicles rappresentano il 21% del parco auto circolante. Secondo un recente studio, in Norvegia nel 2030 ci saranno circa 1,5 milioni di auto elettriche su strada. Bene, l’elettricità utile per la loro ricarica aumenterà la domanda complessiva del 3%.
Ulteriore conferma si ha dalla California Public Utilities Commission che ha pubblicato uno studio, riportato in un articolo de La Stampa, in si stimava sulla West Coast gli impatti sulla rete elettrica derivanti da una larga diffusione di EV: è emerso che i costi per l’upgrade della rete di distribuzione locale sarebbero decisamente bassi. Supponendo nel 2030 di contare su 7 milioni di veicoli elettrici, i costi per le infrastrutture di distribuzione sarebbero solo l’1% del budget annuale delle utility.
Torniamo invece in Italia, dove a oggi il parco auto elettriche è meno dell’1% sul totale: intanto, i consumi di elettricità negli ultimi anni si sono ridotti notevolmente; posto però che per arrivare ai livelli della Norvegia ci vorranno molti anni, nel frattempo reti e infrastrutture diventeranno sempre più efficienti e smart. Inoltre, va considerato che lo sviluppo del fotovoltaico: dai dati Gse a fine 2017 risultavano in esercizio 774.014 impianti fotovoltaici, per una potenza installata di 19.682 MW, con un aumento di 414 MW rispetto al 2016 e una produzione di 24,4 TWh di energia, ovvero il 10,4% in più del 2016. Aggiungiamoci che alla crescita del fotovoltaico c’è anche quella dell’energy storage, permettendo di accumulare energia prodotta da rinnovabili e il quadro è completo e virtuoso, dato che si potrà consumare energia pulita muovendosi con un veicolo altrettanto pulito, almeno quanto a emissioni evitate in atmosfera.
Nel prossimo futuro si potrà poi contare sulla Vehicle-to-grid (V2G) una tecnologia di ricarica bidirezionale integrata, in grado di trasferire l’energia dalla rete alle batterie delle EV per immetterla successivamente nella rete locale qualora sia necessario. Una possibilità reale: già oggi la Nissan Leaf è la prima auto elettrica in Germania ad aver ottenuto l’ok per fornire servizi V2G: potrà così fornire energia dalla propria batteria alla rete durante i periodi di picco della domanda.
